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后疫情时期中国国内机场发展思考

2021-02-25 22:34      点击:

      2019年底突发的新冠疫情使得国内d8898机场各项生产受到极大影响,收入剧减,2020年10月,国内上市机场集团三季报全部公布,数据显示,北京首都、上海浦东、广州白云、深圳宝安四家机场前三季度共实现营收121.94亿元,净亏损额合计21.82亿元,同比降幅均超过110%。其中:首都国际机场亏损10.85亿元,上海浦东机场亏损7.37亿元,广州白云机场亏损2.99亿元、深圳机场亏损0.61亿元。目前,全球的新冠疫情还在持续,国内机场的业务恢复又如何呢?后疫情国内机场发展有哪些值得思考与总结呢?

    一、新冠疫情下的中国民航机场业发展概述。

      2019年底暴发的新冠疫情,对国内经济活动产生了重大的影响,国内机场生产受影响很深。到2020年11月,全球受感染人数已经突破5000万人次,航空运输受到更大范围的影响。但是,得益于国内疫情得到强力控制,国内社会经济活动逐步恢复正常,国内航空运输逐步恢复,国内机场各项生产逐步在坚持疫情防控之下,正在全力恢复既有的生产规模,在此种背景之下,中国民航机场业务版块表现又如何呢?

      表现之一:国内机场飞机起降架次快于旅客吞吐量程度;

      表1是中国民航2020年2-8月国内机场起降架次复苏指标。

    中国民航2020年2-8月国内机场起降架次复苏指标

      以2020年1月国内机场飞机起降架次和旅客吞吐量为基准,测算2020年2-8月逐月的飞机起降架次与旅客吞量复苏程度。数据表明,得益于国内疫情的控制,国内机场快速复苏,其中:到2020年7月全国国内机场起降架次已经接近2020年1月水准,8月份已经全面超过1月份水平。如果考虑到同期国际航线飞机起降架次减幅超过95%,且国际架次起降占比达到20%左右份额,国内机场国内航线的起降架次已经远高于1月份的水平。但是,从旅客生产量指标来看,其复苏进程则滞后于飞机起降架次,2020年2-8月旅客吞吐量的复苏落后于飞机起降架次19个百分点,到8月份有所收窄,但是,仍然落后于飞机起降架次13个百分点。

      从某种程度上来说,飞机起降架次代表了航空运输市场供给方,而旅客吞吐量代表了航空运输市场需求侧。旅客吞吐量复苏滞后说明了中国民航运输市场仍然受到疫情影响,在此种情况下,航空运输企业、机场抓住疫情的控制时机,积极主动投产,以全力减轻疫情负面影响。在这种指导思想下,国内机场飞机起降架次复苏程度显然更快于旅客吞吐量复苏程度。

      表现之二:国内机场复苏程度存在显著地区差异,中西部地区机场成为航空市场复苏“领头羊”。

      以2020年1月中国国内各地区机场飞机起降架次为基础,测算2020年2-8月各地区机场起降架次的复苏程度。表2表明,中国各地区机场的飞机起降架次恢复程度存在显著差异,其中:中国西部地区和中部地区复苏程度最快,在6月份就已经超过1月的水平,生产恢复势头良好。相对而言,东北地区复苏程度最慢,直到8月仍然大幅度低于1月份水平。而市场规模最大的东部地区到8月份已经基本恢复到1月生产水平。

      表2 2020年2-8月中国国内机场分地区起降架次复苏程度

    2020年2-8月中国国内机场分地区起降架次复苏程度

      表现之三:中型机场复苏最快,骨干机场和支线机场复苏相对较慢。

      以2019年国内机场旅客吞吐量从基础,将国内机场分为三类:一是旅客吞吐量1000万人次以上的机场为骨干机场;二是旅客吞吐量200-1000万人次之间的机场为中型机场;三是旅客吐量在200万人次以下的为支线机场。根据2019年国内机场吞吐量数据,国内共有运输机场238个,分别有39个机场、35个机场分别属于骨干机场和中型机场,164个机场属于支线机场。表3是2020年2月-12月中国民航机场起降架次复苏程度。

      表3 2020年2月-12月中国民航机场起降架次复苏程度。

    2020年2月-12月中国民航机场起降架次复苏程度

      表3说明,从2020年7月开始,国内中型机场飞机起降架次已经全面达到了2020年1月水平,复苏程度最快;骨干机场和支线机场的复苏程度相对较慢。根据最新2020年冬春航班计划显示,中国民航国内机场计划班次与2019年基本持平,其中:国内航班增幅超过20%;其中:中型机场和支线机场航班计划增幅分别达到13%、9%,而骨干机场尽管国际航班有所减少,整体仍有小幅增长。2020年冬春已经来临,但国内中小机场似乎是已经迎来了复苏的春天。

    二、后疫情时期中国民航机场面临问题分析

      国内经济活动坚韧复苏与持续发展,航空公司全力以付抢抓复苏市场,这些是国内机场得以较快复苏并实现逐步超越的良好外部条件。相对于航空运输企业,民航运输机场领先一步迈入了后疫情新发展阶段。那么,为迎对后疫情时期的航空运输市场发展,民航运输机场需要解决哪些问题呢?

      问题之一:骨干机场后疫情时期生产保障能力提升与新发展格局问题。

      国家交通运输部在中国民航机场体系建设中构建了“北京、上海、广州为中国三大门户复合枢纽机场;重庆、成都、武汉、郑州、沈阳、西安、昆明、乌鲁木齐为中国八大区域枢纽机场;深圳、南京、杭州、青岛、大连、长沙、厦门、哈尔滨、南昌、南宁、兰州、呼和浩特为中国十二大干线机场。”,这种多层次机场定位是国内骨干机场发展的指针。

      凭借中国国内近6亿人次以上国内航空旅客运输需求和强有力疫情控制,为国内骨干机场复苏提供了坚实的市场基础。同时,行业主管部门为促进民航运输业尽快复苏,放松了疫情期间航班时刻管制,允许航空公司利用原有国际航线时刻执飞国内航线,这些都推动了国内骨干机场复苏,到2020年底,国内骨干机场起降架次较快地达到了2019年同期水平。国内骨干机场走向快速复苏,即意味着骨骨干机场面临两个问题:

      一是骨干机场的资源保障能力问题。尽管全球疫情发展趋势不明朗,国际航空市场尚未恢复,骨干机场生产量接近疫情前水平,国内骨干机场时刻稀缺已经显现。后疫情期间,国内骨干机场面临提升保障能力的问题,为后续航空市场全面复苏发展做好资源准备。

      二是骨干机场国际航线发展定位问题。近年来,国内各地机场采取了更加积极地策拓展国际航线,包括制定更倾向于国际航线的时刻资源分配政策、配合地方政府给予国际航线更大补贴支持,实现机场国际航线跨越式发展。但是,中国民航国际航线最终经营结果是什么呢?仅2019年,中国民航国际航线亏损额高达280亿元,除了北上广三大门户机场之外,其余国内枢纽机场国际航线普遍存在频次低与持续发展性差的问题,成为航空运输企业的“包袱”,也给地方财政造成巨大财政压力。后疫情期间,国际航空市场可预期性难以确定,相当数量的骨干机场如何在“双循环”经济发展格局下重新定位国际航线发展网络,是必须解决的问题。

      问题之二:中型机场再提升再发展问题。

      中型机场大多位于所在省份的地级城市,经济实力弱于省会城市,属于省级区域内的经济中心或者旅游重心城市,如江苏的无锡、内蒙的包头、湖南的张家界等,2010-2019年,国内中型机场旅客平均吞吐量增幅达16%,较全民航平均增速高6个百分点,发展势头很快。得益于这些良好的经济或者旅游基础,中型机场在后疫情期复苏势头最快,也是情理之中,2020年冬春航季中型机场航班计划增幅仍然超过了10%。随着后续国内市场的持续恢复,中型机场如何巩固和保持这种良好的发展势头呢?如何实现高质量发展呢?中型机场值得关注的问题有:

      一是如何吸引航空公司设置过夜基地,提高机场资源利用率。从航线运营性质而言,国内骨干机场或者是航空公司的分子公司驻地,或者是航空公司的过夜基地,国内中型机场很少是航空公司的基地或者过夜基地。这两者之间差异,导致国内中型机场在早高峰(6-8点)的航班占比仅相当于全天航班的11%,而骨干机场同时段的航班占比达到了20%。中型机场航线运营的“过站性质”航班,使之缺乏早高峰出港航班,也就决定了其基本没有晚高峰的进港航班,使得机场的运营时间段远低于骨干机场,资源利用效率相对较低。

      二是中型机场保障能力仍需提高。中型机场的航班平均座级为150座,而骨干机场的平均座级是173级(相当于空客A321级别的飞机)。从表象上来讲,中型机场航空市场规模相对有限,但是,从另一个原因来说,国内中型机场以4C级别机场为主,无法提供对更大座级的飞机保障能力,使得中型机场在市场需求强劲之时,只能靠增加航班来增加投入,而国内骨干机场时刻的相对稀缺,使得航空公司在对中型机场航线增班上极其“纠结”——不增航班,失去市场发展机会;增加航班,又会减少其余航线的投入机会。如果中型机场有更大的保障能力,航空公司完全可以通过更换机型,实现对中型机场的运力增投。

      因此,中型机场的发展需要通过提升保障能力,为后续发展提供支撑,相对强大的保障能力,也为后期吸引航空公司设立过夜基地或者分子公司创造条件,促进机场自身的持续发展。

      问题之三:支线机场持续发展壮大问题。

      支线机场是中国民航运输体系中重要组成部份,不少支线机场不仅是当地最为便捷的交通方式,也是当地经济发展的重要推手,较为典型的机场包括四川稻城、九寨、新疆支线机场、内蒙古呼伦贝尔东山机场等。2020年,纳入民航局补贴支持的支线机场高达174个,全部支线机场年旅客吞吐量8000万人次左右,占国内总体市场仅有6%,相当于首都国际机场2019年的80%,单个支线机场年均旅客吞吐量仅有51万人次,日均始发航班量不足8个。支线机场在发展中还面临哪些问题呢?

      首先,支线机场政策支持问题。对支线机场发展问题上,民航局给予支线市场两方面的支持:一是直接给予支线机场补贴;二是给予支线航线补贴。民航局2021年给予补贴的支线机场(含通用机场)数量已经增长到高达202个,补贴金额高达24.7亿元。经测算,民航局已经将从支线机场相关市场征收的民航发展基金全部用于支线市场补贴支持,后期在资金上很难有提升空间。

      其次,支线机场市场发展问题。从支线机场航线结构比例分析,支线机场与国内骨干机场之间的航班占据支线机场85%的市场份额,支线机场发展与骨干机场较强关联性。近年来,不少支线机场抓住发展契机,主动开发市场,实现了新的跨越。昔日的支线机场如江苏南通、常州、四川绵阳等,通过更为积极的市场营销,实现了从支线机场到中型机场的转变。现阶段在骨干机场时刻资源紧张的情况下,支线机场如何因地制宜,借鉴支线机场发展的成功经验,继续开拓市场,是支线机场必须回答的问题

      最后,支线机场保障能力问题。国内支线机场以4C级机场为主,只能接收空客A320或者波音737及以下机型。现实问题是,骨干机场平均航班座级已超过165座,支线机场保障能力与航空公司飞机资源配置出现了偏差,支线机场需要大力提升保障能力,改善运营环境,以“筑巢引凤”。

      因此,后疫情期间,支线机场如何解决自身发展问题,适应新时代发展要求,增强持续发展能力,是需要思考的问题。

    三、后疫情期国内机场发展策略思考

      全球疫情正在经历艰难的“第二波”爆发,但是,疫苗、治疗、检测、管控等多种方法正在见效,新冠疫情全球性大流行可能正在步入尾声。同时,国内机场已经度过了最为艰难的时光,步入了“后疫情”发展时间,处于不同发展层次的民航运输机场需要采取何种策略,以解决好自身发展面临的问题,适应国内大循环为主、国内国际双循环相互促进的新发展格局,实现民航运输机场高质量发展。

      策略之一:国内运输机场亟需以“新基建、新发展”理念为依托,担当起国家经济复苏的“新动能”。

      民航局已经发布了《关于加强民用运输机场总体规划工作的指导意见》,明确指出:“到2025年,完成大、中型枢纽机场的总体规划修编工作,为机场建设率先实现民航强国目标奠定基础。”,实现机场保障能力和发展质量国际一流,“四型机场”高标杆成为普遍形态,为2050年建成全方位的民航强国奠定坚实基础。

      面对新冠疫情所形成的全球冲击波,机场作为国家重要的基础交通设施,亟需以“新基建、新发展”理念为依托,以机场规划编修和改扩建为契机,提升机场保障能力,主动承担起国家经济复苏的“新动能”。

      策略之二:国内骨干机场要坚持国家明确战略定位,以更加积极地姿态主动适应国内大循环为主、国内国际双循环相互促进的新发展格局,建立与自身市场环境相匹配的市场发展格局。

      当前,国家已经明确了建设国内大循环为主、国内国际双循环相互促进的新发展格局,国内骨干机场特别是枢纽机场理应主动适应新发展格局,以更加积极地姿态服务于国内市场发展,做强做大国内市场;在有可持续发展前景基础上拓展国际航线市场的开发,做航空市场秩序的“稳定者”与“建设者”。

      策略之三:中型机场和支线机场亟需制定更为清晰的发展目标,寻找市场发展机会,实现机场可持续发展。

      中型机场和支线机场相对经营困难,但是,有国内庞大的市场做做支撑,国内经济发展走向高质量发展新阶段,对航空运输市场的需求日渐提高。中型机场和支线机场亟需采取更加主动的行动,对内提升保障能力,对外实现市场发展的新突破。

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